EV -Revolution: Was ist die Bedenken der traditionellen Autohersteller ?,

Angesichts der Einführung neuer Modelle, Preissenkungen und großzügiger Steuererleichterungen könnte man erwarten, dass die Verkäufe von Elektrofahrzeugen (EV) sprunghaft ansteigen. Doch die traditionellen Automobilhersteller zeigen nun Anzeichen von Zurückhaltung, nachdem sie eifrig in Batterie-Gigafabriken investiert und enthusiastisch neue EV-Modelle angekündigt haben. Ford verschiebt Milliardeninvestitionen in Batteriefabriken, GM revidiert sein Ziel von 400.000 EVs bis Mitte 2024 und sogar Tesla wartet geduldig auf die Verkaufsdynamik des Cybertrucks.

Was hat diesen raschen Perspektivwechsel ausgelöst? Ist dieser Sinneswandel ein Ausdruck des Verbrauchervertrauens oder eine Reaktion auf komplexe Konjunkturprognosen?

Laut IEA „erwarten wir dank des Inflationsreduktionsgesetzes in den USA, dass im Jahr 2030 50 % aller neu zugelassenen US-Autos Elektroautos sein werden.“ Dies stellt einen erheblichen Anstieg dar, wenn man bedenkt, dass batteriebetriebene Autos derzeit nur 7,4 % des gesamten US-Automarktes ausmachen.

In Kalifornien wird jedes fünfte verkaufte Auto mit Batterie betrieben, wie aus Daten der California New Car Dealers Association hervorgeht. Der Bundesstaat ist Vorreiter der Null-Emissions-Bewegung. Gouverneur Gavin Newsom versprach, den Verkauf neuer benzinbetriebener Autos bis 2035 einzustellen, um die Klimaverschmutzung zu bekämpfen.

Diese Entwicklungen sind zwar ermutigend, aber was ist der Grund für die Zurückhaltung der etablierten Automobilhersteller?

Eine Cox Automotive-Umfrage vom Juni 2023 zeigte eine zunehmend positive Einstellung gegenüber Elektrofahrzeugen. Damals glaubten 53 % der Verbraucher, dass Elektrofahrzeuge irgendwann die herkömmlichen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor ersetzen würden, aber die Händler waren zurückhaltender: Nur 31 % sahen eine Zukunft mit ausschließlich Elektrofahrzeugen. Tatsächlich waren 45 % der Händler der Meinung, dass sich Elektrofahrzeuge auf dem Automobilmarkt noch beweisen müssten.

Nur einen Monat später prognostizierte Cox Automotive, dass die Automobilhersteller bis 2026 150 neue Elektrofahrzeuge vorstellen würden. Es gab jedoch Anzeichen dafür, dass diese Ambitionen mit einer sinkenden Verbrauchernachfrage und einem äußerst wettbewerbsintensiven Preisumfeld in Konflikt gerieten – ein Effekt, der teilweise durch Tesla katalysiert wurde, um die Verkaufszahlen zu steigern.

Unterdessen setzte sich der US-Senat mit einem Gesetzentwurf der Senatoren Ted Cruz (Republikaner, Texas) und Cynthia Lummis (Republikanerin, Wyoming) auseinander, der darauf abzielte, einem Beamten der Biden-Regierung, der für die bundesstaatlichen Vorschriften zur Kraftstoffeffizienz zuständig ist, das Gehalt zu kürzen. Wie Fox News berichtete, wurde der Gesetzentwurf letztlich vom Senat abgelehnt.

Hier bei CleanTechnica wissen wir, dass Elektrofahrzeuge im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor über die gesamte Lebensdauer hinweg deutlich geringere Emissionen verursachen, selbst wenn man den Abbau kritischer Mineralien, die Herstellung von Elektrofahrzeugen und den Ladestrom berücksichtigt. Viele von uns waren Early Adopters und warteten gespannt auf den Übergang unserer Familie und Freunde in die Welt der batteriebetriebenen Fortbewegung.

Doch plötzlich schienen die Verkäufe von Elektrofahrzeugen ins Stocken zu geraten. Sowohl Tesla als auch traditionelle Autohersteller kündigten vorübergehende Aussetzungen ihrer Investitionen in batteriebetriebene Elektrofahrzeuge an und nannten hohe Zinsen und Preise als einschränkende Faktoren für die Nachfrage. Und dieser Trend ist nicht auf die USA beschränkt – Volkswagen beispielsweise hatte potenzielle Standorte für eine Gigafabrik für Batterien in Mitteleuropa erkundet, aber Vorstandsvorsitzender Oliver Blume gab kürzlich bekannt, dass eine Entscheidung vorerst verschoben werde.

Verpassen etablierte Automobilhersteller die Chance zur Disruption?

Der jüngste Newsletter von ARK Disrupt hob eine deutliche Verschiebung der Pläne etablierter Automobilhersteller hin zum Ausbau der Elektrofahrzeugbranche hervor.Nachdem sowohl Ford als auch GM in ihren jeweiligen Gewinnbesprechungen Verzögerungen bei ihren Initiativen für Elektrofahrzeuge ankündigten, stellte Sam Korus die Frage: „Wollen sie damit sagen, dass Elektrofahrzeuge noch nicht für den Massenmarkt bereit sind?“

Lange Zeit schien es logisch, dass traditionelle Automobilhersteller mit ihrer jahrzehntelangen Erfahrung und einer umfassenden Infrastruktur nicht nur auf dem Markt für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge erfolgreich sein, sondern ihn letztlich auch dominieren würden. Diese Annahme hat sich jedoch als falsch erwiesen. Korus meint, dass „ihr Versagen im Umkehrschluss bedeutet, dass der Zeitpunkt für Elektrofahrzeuge möglicherweise nicht der richtige ist.“

Wenn das Timing tatsächlich entscheidend ist und Elektrofahrzeuge als nicht im Einklang mit der aktuellen kulturellen und wirtschaftlichen Landschaft gelten, fragt sich Korus, warum „zukunftsorientierte Unternehmen wie BYD und Tesla die Produktion erschwinglicher Elektrofahrzeuge erfolgreich steigern, gängige Annahmen in Frage stellen und eine Vorreiterrolle einnehmen?“

BYD Auto wurde 1995 gegründet und hat Schlüsseltechnologien für die Industriekette der Fahrzeuge mit neuer Antriebstechnologie (NEV) entwickelt, darunter Batterien, Elektromotoren und elektronische Steuerungen. Es ist erwähnenswert, dass BYD als staatliches Unternehmen im Laufe der Jahre immer wieder aufs Neue unter die Lupe genommen wurde, was die Vergütungspraktiken der Arbeitnehmer angeht.

Tesla hingegen widmet sich seit über einem Jahrzehnt der Forschung, Entwicklung und Herstellung von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen. Dabei musste das Unternehmen zahlreiche Rückschläge hinnehmen, hat aber aus seinen Fehlern wertvolle Lehren gezogen. Heute verfügt Tesla über ein ausgedehntes Ladenetz und betreibt sechs riesige Gigafactories in Fremont (Kalifornien), Sparks (Nevada), Berlin (Deutschland), Shanghai (China), Austin (Texas) und Buffalo (New York).

Korus unterstreicht die Tatsache, dass „spezialisierte Elektrofahrzeug-Unternehmen die etablierten Automobilhersteller zu stören scheinen“. Anstatt diese Störung anzunehmen, verschieben die etablierten Automobilhersteller ihre Pläne für erhebliche Investitionen in Elektrofahrzeuge. Diese Entscheidungen „könnten die Herausforderungen, mit denen traditionelle Automobilhersteller bei der Gestaltung ihrer Zukunft zu kämpfen haben, noch weiter verschärfen“, warnt Korus.

Zurückhaltung der Händler ist teilweise schuld an schleppenden Elektroauto-Verkäufen

Als ich damals in der 8. Klasse unterrichtete, freuten sich meine Schüler immer, wenn ich Kinderbücher mitbrachte, die dasselbe Thema behandelten wie der neue Roman, den ich vorstellte. Es ist nämlich viel einfacher, mit etwas zu arbeiten, das einem vertraut ist und den angenehmen Wissensfluss nicht unterbricht.

Dies ist vergleichbar mit dem, was bei Händlern, Verkaufsteams und dem Verkauf von Elektrofahrzeugen passiert. Da die Händler dem Verkauf von Elektrofahrzeugen keinen großen Stellenwert einräumen und ihr Verkaufspersonal nicht angemessen über die Besonderheiten des Besitzes eines Elektrofahrzeugs schulen, profitieren die Verbraucher nicht von personalisiertem Wissen, das ihnen beim Kauf ein gutes Gefühl geben würde.

Infolgedessen hat sich der Bestand an neuen Elektrofahrzeugen seit letztem Jahr auf 88 Tage verdoppelt; im Vergleich dazu beträgt der durchschnittliche Bestand an Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor 59 Tage.

„Es gibt Bedenken hinsichtlich der öffentlichen Ladeinfrastruktur, obwohl die meisten Ladevorgänge zu Hause stattfinden werden“, sagte Jeff Aiosa, Eigentümer von Mercedes-Benz in New London, Connecticut, in einem Interview mit CNBC. „Es gibt immer noch Bedenken wegen dieser langen Fahrten.“

Und was ist mit der beträchtlichen Zahl von US-Autohäusern, die sich weigern, Elektrofahrzeuge anzubieten, ihre Kunden darüber aufzuklären oder ihr Verkaufspersonal darin zu schulen, wie es Fragen zu diesen Fahrzeugen beantworten soll? Für viele Händler gelten Elektrofahrzeuge immer noch als Nischenmarkt. Dies wirkt sich negativ auf die Verkäufe von Elektrofahrzeugen aus, und das zu einem Zeitpunkt, an dem die Umstellung auf Elektrofahrzeuge an Fahrt gewinnt. Es ist nicht fair, die schleppenden Verkäufe von Elektrofahrzeugen ausschließlich der Ladeinfrastruktur zuzuschreiben.

Wie meine Kollegin Jennifer Sensiba betonte, schicken die Händler ihre Kunden „mit gerade genug Informationen in einem Elektrofahrzeug los, um selbst in Schwierigkeiten zu geraten.“Wenn sie die verschiedenen Ladestufen nicht kennen, nicht wissen, wie sie Stationen finden, und nicht bedenken, dass das Auto bei 85 MPH auf der Autobahn nicht die von der EPA angegebene Reichweite erreicht, wird ihre erste Autofahrt zu einer echten Lernerfahrung – und nicht gerade einer angenehmen.“

Händler sind sicherlich nur ein Teil des Puzzles im stagnierenden Elektrofahrzeugmarkt. Dennoch spielt die Begeisterung der Basis eine entscheidende Rolle bei der Förderung nachhaltiger Trends.

Um mehr Käufer für Elektroautos zu gewinnen, ist es außerdem wichtig, dass das Laden benutzerfreundlich ist. Der Ausbau von Ladenetzen und -stationen für Elektroautos ist ein weiterer Faktor, den die etablierten Automobilhersteller berücksichtigen sollten. Simon Ouellette, CEO von ChargeHub, bringt es treffend auf den Punkt: „Eine der wichtigsten Erwartungen von Elektroautofahrern ist, dass das Laden so einfach sein soll wie das Tanken.“ Daher ist es unerlässlich, ein nahtloses und optimiertes Ladeerlebnis für das gesamte Ökosystem der Elektroautos anzubieten.

„Mehrere Konten zum Aufladen in unterschiedlichen Netzwerken zu haben, wird schon bald zu einer großen Herausforderung werden. Daher ist es wichtig, das Roaming von Elektrofahrzeugen zu beschleunigen, um die Vision zu verwirklichen, dass Fahrer von Elektrofahrzeugen überall mit ihrer bevorzugten Zahlungs- und Aktivierungsmethode (bevorzugte eMobility-Anwendung, RFID-Karte, Infotainmentsystem des Autos, Kreditkarte usw.) nahtlos aufladen können.“ – Simon Ouellette

--------Das Artikel Ist teilweise Auszug von CNBC.