EV Revolution: Çfarë po ngjall shqetësime midis prodhuesve tradicionalë të automjeteve?

Me lançimin e modeleve të reja, uljet e çmimeve dhe kreditimin bujar të taksave, mund të pritet që shitjet e automjeteve elektrike (EV) të rriten. Megjithatë, prodhuesit tradicionalë të automjeteve tani po tregojnë shenja rezervë pas investimeve të zjarrta në fabrikat e baterive dhe njoftimeve entuziaste të modeleve të reja EV. Ford po shtyn miliarda dollarë investime në fabrikën e baterive, GM po rishikon objektivin e saj prej 400,000 EV deri në mesin e vitit 2024, madje edhe Tesla po pret me durim momentin e shitjeve të Cybertruck.

Çfarë e ka shkaktuar këtë ndryshim të shpejtë në perspektivë? A është ky ndryshim në qëndrim një reflektim i besimit të konsumatorit apo një përgjigje ndaj parashikimeve komplekse ekonomike?

Sipas IEA, "Falë kryesisht Aktit të Reduktimit të Inflacionit në Shtetet e Bashkuara, ne tani projektojmë që 50% e të rejave Regjistrimet e makinave në SHBA do të jenë elektrike në vitin 2030."Kjo përfaqëson një rritje të konsiderueshme, duke pasur parasysh se makinat me bateri aktualisht përbëjnë vetëm 7.4% e tregut të përgjithshëm të automjeteve në SHBA.

Në Kaliforni, një në çdo pesë makina të shitura punon me bateri, sipas të dhënave të lëshuara nga Shoqata e Tregtarëve të Makinave të Reja të Kalifornisë. Shteti ka qenë në ballë të lëvizjes së emetimeve zero, me guvernatorin Gavin Newsom duke u zotuar të heqë gradualisht shitjet e makinave të reja me benzinë ​​deri në vitin 2035, si pjesë e përpjekjeve të shtetit kundër ndotjes klimatike.

Ndërsa këto zhvillime janë inkurajuese, çfarë po nxit hezitimin midis prodhuesve të vjetër të automjeteve?

Një sondazh i Cox Automotive në qershor 2023 zbuloi një ndjenjë të favorshme në rritje ndaj automjeteve elektrike. Në atë kohë, 53% e konsumatorëve besonin se EV-të do të zëvendësonin përfundimisht automjetet tradicionale me motor me djegie të brendshme (ICE), por tregtarët ishin më të rezervuar, me vetëm 31% që parashikonin një të ardhme të të gjithë EV. Në fakt, 45% e tregtarëve mendonin se makinat elektrike duhet ende të provonin veten në tregun e automobilave.

Vetëm një muaj më vonë, Cox Automotive parashikoi që prodhuesit e automjeteve do të zbulonin 150 automjete të reja elektrike deri në vitin 2026. Megjithatë, shenjat sugjeruan se këto ambicie po ngatërroheshin në uljen e kërkesës së konsumatorëve dhe një peizazh çmimesh intensivisht konkurrues – një efekt i katalizuar pjesërisht nga Tesla për të rritur shifrat e shitjeve.

Ndërkohë, Senati i SHBA u përball me një projekt-ligj të paraqitur nga senatorët Ted Cruz (R-TX) dhe Cynthia Lummis (R-WY) që synonte heqjen e pagës së një zyrtari të administratës Biden që mbikëqyr rregulloret federale të efikasitetit të karburantit. Projektligji u refuzua përfundimisht nga Senati, siç raportohet nga Fox News.

Këtu në CleanTechnica, ne e kuptojmë se EV-të kanë emetime dukshëm më të ulëta të jetëgjatësisë në krahasim me makinat konvencionale ICE, edhe kur merren parasysh minierat kritike të mineraleve, prodhimin e automjeteve elektrike dhe ngarkimin e energjisë elektrike. Shumë prej nesh ishin adoptues të hershëm, duke pritur me padurim kalimin e familjes dhe miqve tanë në botën e transportit me bateri.

Papritmas, megjithatë, shitjet e EV u duk se goditën një pengesë. Si Tesla ashtu edhe prodhuesit tradicionalë të automjeteve njoftuan pauza të përkohshme në investimet e tyre të automjeteve elektrike me bateri, duke përmendur normat e larta të interesit dhe çmimet si faktorë kufizues të kërkesës. Dhe kjo prirje nuk kufizohet vetëm në SHBA – Volkswagen, për shembull, kishte eksploruar lokacione të mundshme për një gjigafabrikë baterish në Evropën Qendrore, por kryetari Oliver Blume kohët e fundit njoftoi se një vendim do të shtyhet për momentin.

A po i humbasin prodhuesit e vjetër të automjeteve mundësitë për përçarje?

Në buletinin e fundit të ARK Disrupt theksoi një ndryshim i rëndësishëm në planet e prodhuesve të njohur të automjeteve drejt zgjerimit të automjeteve elektrike (EV). Me Ford dhe GM që njoftuan vonesa në iniciativat e tyre për EV gjatë thirrjeve të tyre përkatëse të fitimeve, Sam Korus ngriti pyetjen, "A po nënkuptojnë se makinat EV nuk janë ende gati për rrjedhën kryesore?"

Për kohën më të gjatë, ajo dukej logjike që prodhuesit tradicionalë të automjeteve, të armatosur me dekada përvojë dhe infrastrukturë të gjerë, jo vetëm që do të shkëlqejnë në tregun e automjeteve elektrike me bateri, por edhe përfundimisht do ta dominojnë atë. Megjithatë, ky supozim është dëshmuar të jetë i pasaktë. Korus sugjeron se "dështimi i tyre, nga një konkluzion rrethor, nënkupton se koha mund të mos jetë e duhur për EV-të."

Nëse koha është me të vërtetë vendimtare dhe EV-të konsiderohen të jenë jashtë sinkronizimit me peizazhin aktual kulturor dhe ekonomik, Korus pyet pse "kompanitë që mendojnë përpara si BYD dhe Tesla po rrisin me sukses prodhimin e automjeteve elektrike të përballueshme, duke sfiduar supozimet e vendosura dhe duke udhëhequr rrugën?"

I themeluar në vitin 1995, BYD Auto ka zhvilluar teknologji kyçe në zinxhirin e industrisë së automjeteve me energji të re (NEV), duke përfshirë bateritë, motorët elektrikë dhe kontrollorët elektronikë. Vlen të përmendet se, duke qenë një ndërmarrje shtetërore, praktikat e kompensimit të punëtorëve të BYD-së kanë qenë objekt i shqyrtimit ndër vite.

Tesla, nga ana tjetër, i ka kushtuar më shumë se një dekadë kërkimit, zhvillimit dhe prodhimit të automjeteve elektrike me bateri. Gjatë rrugës, kompania u përball me pengesa të shumta dhe nxori mësime të vlefshme nga gabimet e saj. Sot, Tesla krenohet me një rrjet të gjerë karikimi dhe operon gjashtë gjigafabrika kolosale të vendosura në Fremont, Kaliforni; Sparks, Nevada; Berlin, Gjermani; Shanghai, Kinë; Austin, Teksas; dhe Buffalo, Nju Jork.

Korus nënvizon faktin se "kompanitë e specializuara të automjeteve elektrike duket se po pengojnë prodhuesit e vendosur të automjeteve."Në vend që të përqafojnë këtë përçarje, prodhuesit e vjetër të automjeteve po shtyjnë planet e tyre për investime të konsiderueshme në EV. Këto vendime "mund të komplikojnë më tej sfidat me të cilat po përballen prodhuesit tradicionalë të automjeteve në formësimin e së ardhmes së tyre," paralajmëron Korus.

Ngurrimi i tregtarëve është pjesërisht fajtor për shitjet e ngadalta të EV

Kur mësoja klasën e 8-të, nxënësve të mi gjithmonë u pëlqente kur nxirrja libra për fëmijë që eksploronin të njëjtën temë si romani i ri që po prezantoja. E shihni, është shumë më e lehtë të punosh me diçka që është e njohur dhe që nuk prish rrjedhën komode të njohurive.

Kjo është e ngjashme me atë që po ndodh me shitësit, ekipet e shitjeve dhe shitjet e automjeteve elektrike. Meqenëse tregtarët nuk po i kushtojnë shumë rëndësi shitjeve të automjeteve elektrike dhe nuk po ofrojnë trajnime të duhura për stafin e tyre të shitjeve në lidhje me të mirat dhe të këqijat e posedimit të një EV, konsumatorët nuk po përfitojnë nga njohuritë e personalizuara që do t'i ndihmonin ata të ndihen të qetë me bërjen e blerjen.

Si rezultat, inventari i automjeteve të reja elektrike është dyfishuar që nga viti i kaluar në 88 ditë; në të kundërt, inventari mesatar i automjeteve me motor me djegie të brendshme (ICE) është 59 ditë.

"Ka shqetësime për infrastrukturën publike të karikimit, edhe pse shumica e tarifimit që do të bëni do të jetë në shtëpi," tha Jeff Aiosa, pronar i Mercedes-Benz të New London, CT, në një intervistë me CNBC. “Ka ende shqetësime për ato udhëtime të gjata."

Dhe çfarë ndodh me numrin e konsiderueshëm të shitësve të makinave në SHBA që refuzojnë të mbajnë automjete elektrike, ose të edukojnë klientët e tyre rreth tyre, ose të trajnojnë stafin e tyre të shitjeve se si të adresojnë pyetjet rreth tyre? Për shumë tregtarë, EV-të janë ende shihet si një treg i ngrohtë. Kjo po ndikon negativisht në shitjet e automjeteve elektrike në një kohë kur kalimi në transportin elektrik po fitonte vrull. Nuk është e drejtë që shitjet e ngadalta të EV t'i atribuohen vetëm infrastrukturës së karikimit.

Siç vuri në dukje kolegia ime Jennifer Sensiba, tregtarët "po i dërgojnë klientët me një EV me informacion të mjaftueshëm për ta futur veten në telashe. Nëse ata nuk i dinë nivelet e ndryshme të karikimit, nuk dinë si të lokalizojnë stacionet dhe nuk e kuptojnë se makina nuk do të arrijë intervalin e vlerësuar nga EPA në 85 MPH në autostradë, udhëtimi i tyre i parë rrugor do të jetë një përvojë e vërtetë mësimore, dhe jo e këndshme."

Përfaqësitë janë sigurisht vetëm një pjesë e enigmës në tregun e ngecur të automjeteve elektrike. Megjithatë, entuziazmi në bazë luan një rol vendimtar në drejtimin e tendencave të qëndrueshme.

Sigurimi që përvoja e karikimit të jetë e përshtatshme për përdoruesit është gjithashtu jetike për tërheqjen e më shumë blerësve të EV, dhe zgjerimi i rrjeteve dhe stacioneve të karikimit të EV është një tjetër faktor që prodhuesit e vjetër të automjeteve duhet të marrin parasysh. Siç shprehet me vend Simon Ouellette, CEO i ChargeHub, "Një nga pritshmëritë më të rëndësishme të drejtuesve të automjeteve elektrike është që karikimi të jetë po aq i thjeshtë sa mbushja e një rezervuari gazi", duke e bërë të domosdoshme ofrimin e një eksperience karikimi pa probleme dhe të efektshme për i gjithë ekosistemi EV.

“Pasja e llogarive të shumta për të karikuar në rrjete të ndryshme do të bëhet një sfidë e madhe së shpejti, prandaj rëndësia e përshpejtimit të roaming EV për të ofruar vizionin që drejtuesit e EV duhet të jenë në gjendje të tarifojnë kudo duke përdorur metodën e tyre të preferuar të pagesës dhe aktivizimit (aplikacioni i preferuar eMobility, karta RFID, sistemi informativ i makinës, kartë krediti, etj.) për të karikuar pa probleme.” – Simon Ouellette

--------Ky artikull është pjesërisht i shkëputur nga CNBC.