L'impact des véhicules électriques fabriqués en chinois sur les principaux marchés européens
Bien que la marque MG de SAIC ait fait une impression notable, la majorité des véhicules électriques chinois qui arrivent en Europe appartiennent à des marques établies comme Tesla, Dacia et Smart.
Au cours des huit premiers mois, la MG4 s'est hissée à la neuvième place des meilleures ventes du segment des compactes. Elle a également pris la deuxième place du classement des modèles 100 % électriques les plus vendus du segment, derrière la VW ID3.
Au cours des sept premiers mois de cette année, des données récentes révèlent qu'un véhicule électrique à batterie sur cinq immatriculé en Europe occidentale a été importé de Chine, Tesla étant en tête.
L'afflux de véhicules fabriqués en Chine dans la région est surveillé de près. Le mois dernier, Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, a lancé une enquête sur l'influence du gouvernement chinois sur la baisse des prix des voitures fabriquées en Chine et vendues en Europe, notamment des véhicules électriques.
Ursula von der Leyen a commenté : « Leurs prix sont artificiellement réduits par d'importantes subventions gouvernementales. Cela provoque des distorsions sur notre marché. »
Sur les 224 254 véhicules électriques importés de Chine et immatriculés en Europe occidentale, 136 823 provenaient de constructeurs automobiles occidentaux, dont Tesla, qui fabrique des voitures à Shanghai (illustré), représentait 68 %, selon les données de Schmidt Automotive Research.
Sur les 224 254 véhicules électriques importés de Chine et immatriculés en Europe occidentale, 136 823 provenaient de constructeurs occidentaux. Parmi eux, Tesla détenait la part majoritaire avec 68 %, soit 93 700 véhicules électriques, selon les données de Schmidt Automotive Research. Il convient de noter que l'Europe occidentale représente le principal marché de vente de véhicules électriques dans la région.
Le constructeur américain de véhicules électriques transporte des Model 3 depuis son usine de Shanghai vers l'Europe, ainsi que des Model Y à conduite à droite destinés au Royaume-Uni. Les Model Y destinés à l'Europe continentale sont produits dans l'usine Tesla près de Berlin.
Tesla, ainsi que les constructeurs automobiles européens comme Renault et BMW qui importent des véhicules de Chine, sont inclus dans l'enquête en cours sur les subventions, comme le rapporte le Financial Times.
Grâce au leadership de MG, filiale de SAIC, les marques chinoises, dont Polestar, ont contribué à un total de 87 431 ventes de véhicules entièrement électriques. Cela leur a assuré une part de marché de 8,2 % du marché global des véhicules électriques en Europe occidentale au cours des sept premiers mois, selon les données de Schmidt.
Les dirigeants
Marques chinoises les plus vendues en Europe occidentale (tous types de carburants)
Depuis longtemps, les constructeurs automobiles européens expriment leurs appréhensions quant à la très grande efficacité de la chaîne d'approvisionnement chinoise, notamment en matière de matériaux pour batteries. Ils craignent que, même avec des droits de douane de 10 %, les marques chinoises puissent conserver un avantage de coût significatif sur le marché européen.
Carlos Tavares, PDG de Stellantis, s'exprimant lors du salon automobile de Paris 2022, a souligné : « Le marché européen est grand ouvert aux Chinois, et nous ne savons pas si leur stratégie consiste à prendre des parts de marché à perte et à augmenter leur prix plus tard. »
La présence automobile chinoise en Europe s'est rapidement développée, sa part de marché passant de 2,0 % en 2020 à 2,8 % au cours des sept premiers mois de l'année en cours, contre seulement 0,1 % en 2019.
Il est à noter que MG, en particulier, fait des progrès significatifs dans des segments de marché cruciaux.
Selon les chiffres du cabinet d'études de marché Dataforce, la MG4 a obtenu la neuvième position en termes de ventes dans le segment compact au cours des huit premiers mois, avec un volume de 43 045.De plus, il s'est imposé comme le deuxième modèle entièrement électrique le plus vendu du segment, derrière la Volkswagen ID3.
Le constructeur chinois BYD, mené par l'Atto 3 (illustré), a été la marque la plus vendue en Suède en juillet.
Le MG ZS, disponible en versions thermique et électrique, s'est classé 13e parmi les petits SUV les plus vendus en Europe, avec un total de 49 656 immatriculations. Parmi les modèles 100 % électriques de ce segment, il se classe quatrième.
L'impact le plus significatif de MG a été ressenti au Royaume-Uni, où elle se classe au 11e rang des marques les plus vendues après huit mois, selon les données du groupe de défense automobile SMMT.
Dans la région européenne, le Royaume-Uni se distingue comme le plus grand marché d'exportation de la Chine, avec 118 000 unités expédiées au cours des sept premiers mois, comme le rapporte l'Association chinoise des constructeurs automobiles.
L'Espagne est le deuxième plus grand marché d'exportation de véhicules chinois au cours de la même période, avec 84 000 unités.
La Suède a enregistré la plus forte part de marché des ventes de voitures chinoises entre janvier et juillet, représentant 5,6 % des ventes totales, selon les données de Schmidt.
Au mois de juillet, BYD (Chine) a pris la tête des ventes de marques dans le pays. Matthias Schmidt, de Schmidt Automotive Research, a souligné que juillet est généralement l'un des mois les plus calmes de l'année en termes de ventes automobiles.
Parmi les pays européens, le Royaume-Uni a enregistré la deuxième plus grande part des ventes des constructeurs automobiles chinois au cours de cette période, représentant 5,0 %, suivi de près par les Pays-Bas avec 4,6 % (voir tableau ci-dessous).
Focus Nord
Les cinq principaux marchés européens pour les véhicules chinois en fonction de la part de marché
Hormis MG, l’influence des constructeurs automobiles chinois sur les acteurs établis reste relativement modeste.
MG a dominé le marché avec 62 % des ventes automobiles chinoises au cours des sept premiers mois, tandis que Polestar et DR Automobiles (qui rebaptise les voitures produites par le constructeur chinois Chery Automobile) en détenaient chacune 11 %. BYD ne représentait que 2,6 %, selon les données de Schmidt.
Jusqu'à présent, l'avantage de coût qui permet aux marques nationales chinoises de vendre leurs véhicules électriques sur le marché intérieur à près de la moitié du prix des modèles équivalents en Europe n'a pas entraîné d'afflux substantiel de modèles économiques dans la région.
Tous les véhicules chinois vendus en Europe entraînent des frais supplémentaires importants à l'importation. Un rapport récent de la banque d'investissement UBS a évalué le coût de production de la nouvelle berline électrique intermédiaire BYD Seal et a estimé que le prix chinois, de 26 572 euros, passait à 35 342 euros une fois importé.
Ce total comprend les frais d'expédition de 2 000 euros, un droit d'importation de 10 pour cent de 3 040 euros, des frais de distribution des ventes de 1 500 euros et la variation de la TVA de 2 230 euros.
En Europe, BYD a hésité à vendre uniquement sur la base du prix, se concentrant sur le Seal EV, un véhicule haut de gamme doté d'une batterie de 82,2 kWh. Ce véhicule se vend l'équivalent de 28 800 euros en Chine, mais coûte 45 695 livres (52 800 euros) au Royaume-Uni, l'un des premiers marchés européens pour lesquels BYD a annoncé son prix.
UBS a déterminé que BYD peut fabriquer le Seal en Chine pour 35 % de moins qu'une VW ID3 fabriquée en Allemagne, après avoir effectué une analyse approfondie du modèle.
La banque n'était toujours pas convaincue que l'aide publique ait joué un rôle significatif dans cet avantage de coût. Patrick Hummel, analyste chez UBS, a déclaré : « Il est tout à fait possible que la compétitivité des prix soit dans une large mesure une compétitivité réelle plutôt qu'un effet des subventions », en réponse à l'enquête européenne sur l'impact des subventions.
Le Dacia Spring EV, très populaire, est construit en Chine.
Malgré les dépenses supplémentaires liées à l’importation de modèles en provenance de Chine, de nombreux constructeurs automobiles européens et japonais ont déjà commencé à expédier des véhicules de Chine vers l’Europe.
Parmi les exemples actuels, citons le BMW iX3, un SUV électrique de taille moyenne, la Dacia Spring, un petit véhicule électrique, la Citroën C5X, un véhicule de taille moyenne, ainsi que les Tesla Model 3 et Model Y. Honda commercialise également une gamme de modèles, dont le e:Ny1, un petit SUV électrique, le CR-V, un SUV de taille moyenne, et le ZR-V, un SUV compact. La Smart n°1 et la DS 9, une voiture de taille moyenne, font également partie de cette liste.
L'année prochaine, la marque Cupra du groupe VW prévoit d'importer le Tavascan, un SUV électrique de taille moyenne, de Chine. Parallèlement, la division Mini de BMW lancera la Cooper, un petit véhicule électrique, et l'Aceman, un petit SUV. Volvo importera l'EX30, un petit SUV électrique, et Smart commercialisera le modèle n° 3 en Europe.
Le marché européen s’est avéré être un défi pour de nombreuses nouvelles marques chinoises.
Au cours des huit premiers mois de 2023, plusieurs marques, dont Hongqi, Xpeng, Aiways, LEVC (la marque de taxis de Geely), Dongfeng Sokon Automobile et Maxus (SAIC), ont enregistré une baisse de leurs ventes, selon Dataforce. En revanche, le marché automobile global a enregistré une croissance de 18 % sur la même période.
Sur une note plus positive, d'autres marques chinoises se sont montrées très prometteuses. Nio, par exemple, a enregistré une augmentation impressionnante de 109 %, avec 1 475 ventes. La marque Ora de Great Wall a réalisé 3 551 ventes au cours de cette période. BYD a connu une hausse substantielle de 470 %, totalisant 7 729 ventes. Lynk & CO de Geely a également affiché une croissance significative, atteignant 19 664 ventes, soit une augmentation de 50 % par rapport à l'année précédente.
La croissance de Polestar s'est élevée à 62 pour cent avec 25 122 ventes, tandis que MG a conservé sa position de leader avec 137 718 ventes, ce qui reflète une augmentation remarquable de 135 pour cent.
En réalité, la menace posée par les constructeurs automobiles chinois, à l’exception de MG, semble plus redoutable en théorie qu’en pratique.
---------Ce article est en partie extrait de Reuters.
